Не секрет, что отрасль пассажирских перевозок в Марий Эл в последние годы испытывает жесточайший кризис. Положение дел с обеспечением жителей нашего города услугами общественного транспорта оставляет желать лучшего. Впрочем, пугает не столько сам кризис, сколько продолжающаяся тенденция к дальнейшему ухудшению.

Сегодня и троллейбусное, и автобусное предприятия города находятся в достаточно тяжелом финансовом положении, путь к которому измеряется не одним десятком лет. В итоге, чтобы полностью восстановить ремонтную базу и обновить подвижной состав предприятий-перовозчиков, необходима долгосрочная программа. К слову, в 2013 году заканчивается пятилетняя федеральная программа, по которой Марий Эл могла бы обновить муниципальный транспорт за половину стоимости. Однако республику она почему-то не заинтересовала. В текущем году из республиканского бюджета предусмотрены субсидии для автобусного и троллейбусного предприятий в 59,3 миллионов рублей и 67,3 миллионов рублей соответственно. К сожалению, всех проблем эти средства решить не помогут.

Как известно, основная задача общественного транспорта - безопасная, максимально комфортная перевозка пассажиров. Однако после распада СССР городской транспорт фактически лишился поддержки государства. Роль в организации пассажирских перевозок была переложена на органы местного самоуправления. Многие из нас помнят время, когда оставшиеся без финансирования местные власти ничего, кроме привлечения частных перевозчиков, предложить не могли. А это, в свою очередь, автоматически поменяло цель общественного транспорта, превратив пассажирские перевозки в бизнес. А у бизнеса свои законы, в которые ни удобства для пассажиров, ни вопросы безопасности, ни рациональная организация транспортных потоков не вписываются. То есть не решаются именно те задачи, которые призван решать общественный транспорт. Справиться со всем этим мог бы муниципальный транспорт, но он, в условиях, когда получение прибыли стоит на первом месте, не выдерживает конкуренции с коммерческими перевозчиками. В городе огромное количество частных маршрутов, работающих по системе плана: необходимо привезти N-ю сумму своему хозяину, а все остальное можно забирать себе. Такой доход не облагается подоходным налогом, да и не может, поскольку учет выручки попросту отсутствует. Водителям маршруток становится невыгодно работать по графику, так как пассажиры не успевают накопиться на остановках. Выгода диктует им необходимость держать максимально больший интервал с впереди идущим конкурентом. А для того, чтобы собрать больше пассажиров, маршрутчики стараются двигаться строго перед автобусом или троллейбусом, не давая им проехать, иногда убегая на остановку-две вперед. Это ли не доказательство того, что утверждение маршрутные такси быстрые и маневренные, мягко говоря, - неправда!?

Кроме того, водители маршруток - вольнонаемные рабочие, поэтому им нет необходимости содержать инфраструктуру, состоящую из ремонтных мастерских, складов и обслуживающего персонала. Они предпочитают ремонтироваться самостоятельно в кустарных условиях. Многие владельцы маршрутных такси всерьез считают, что микроавтобусы иностранного производства очень дороги даже в кустарном обслуживании, и вновь начинают обращать свои взгляды на менее дорогие отечественные "Газели". Так что эра "парнокопытных", похоже, снова начнет расцветать в ближайшем будущем. И охраняемая стоянка маршрутчикам нужна не так часто: микроавтобус может переночевать под окном, ведь контроль осуществляется, пожалуй, только посредством телефонных звонков сознательных граждан в контролирующие органы.

Практика развитых стран, которые уже сталкивались с появлением маршрутных такси в начале-середине прошлого века, показывает: максимально эффективно удовлетворять транспортные потребности населения способен только большой транспорт, работающий не на прибыльность, а на качество перевозок. Понятия маршрутное такси в этих странах уже нет, есть только организованный общественный транспорт большой вместимости. Неудовлетворительная организация работы пассажирских перевозок в столице Марий Эл заставляет йошкаролинцев отдавать предпочтение личному автотранспорту. В результате чего мы видим на дорогах пробки, заторы, ухудшающуюся экологическую обстановку и множество ДТП, в которых погибает все больше людей.

По сути, оба муниципальных перевозчика находятся сейчас в агонии. Им не дают умереть, ибо тогда в городе действительно начнется коллапс, но и не дают возможности развиваться. Такой подход к общественному транспорту более чем неразумен в столице республики, стремящейся завоевать внимание российских и иностранных туристов. Последние чаще пользуются муниципальным общественным транспортом: он дешевле и надежнее частного, а во время поездки предпочитают разглядывать не достопримечательности города за окном, а хлам, в котором едут.

Олег Завалишин.